減少廢物刻不容緩

香港每年製造的垃圾數量驚人，以目前廢物量增加的趨勢估計，香港的堆填 區在未來六至十年便會飽和，情況令人憂慮。以往，政府並沒有積極推行廢物源頭分類的計劃，令各種可循環再造廢物的回收率偏低。政府去年提出的都市固體廢物 的管理方案，仍只側重研究處理廢物技術，如焚化技術等事宜，未有制訂一套全面和連貫的廢物處理策略，包括研究改善廢物回收及循環再造的工作，再者，政府所 提出的三個減少廢物、增加回收及循環再造的指標亦頗為保守，對真正解決本港的都市固體廢物問題，實現可持續發展的目標顯然力有不逮。

我們認為，要真正解決廢物問題，必須從廢物的生產源頭着手，以減少廢物的生產為首要任務。政府必須先就減少廢物、廢物回收，循環再造和再用等各項措施，提 出全面具體的計劃，為回收各類廢物資源，訂下目標及時間表；在推行這些措施後，餘下不可回收的廢物，才作末端的焚化或堆填處理。

事實上，海外不少國家地區的減少廢物的經驗，包括促進環保工業的政策、徵收家居垃圾費，落實產品責任制及引入環保稅等措施的成效，值得本港借鏡。

由零一年，首次建議政府透過改革現有稅制，以達致保護環境的目標開始，我們不斷研究有關建議，並於今年完成有關環保稅的研究報告，促請政府盡快落實徵收環 保稅。所謂「環保稅」其實是指政府利用經濟誘因，透過向破壞環境的產品及行為徵費或稅項，改變市民使用破壞環境的產品的習慣，從而減少產生污染物，或增加 循環再造有用物料。環保稅根據「污染者自付」及「收入中立」的原則來制定稅項和稅率。「污染者自付」指由污染者承擔部分或全部處理污染物的成本；「收入中 立」則指環保稅不以增加政府收入為原則：政府在引入環保稅後，現時用於保護環境的開支，逐步由新稅承擔，所節省的開支可以透過削減稅項及調低影響民生的收 費，還富於民。

我們深明制訂一個可持續的都市固 體廢物處理方法並不容易，因此民主黨將於2006年9月1日假香港會議展覽中心舉行「都市固體廢物處理策略及技術研討會」，分別邀請了日本、瑞典、瑞士和 本地的專家及學者，分享他們在處理都市固體廢物的經驗和心得。本地環保組織的代表亦會透過評論及分組討論的形式，與講者互相交流。政務司司長許仕仁先生及 環境運輸及工務局局長廖秀冬博士撥冗出席主禮及作專題演講，相信會令研討會生色不少。

我們期望研討會能透過集合本港與海外不同背景及專門知識講者的建議，對政府在制訂都市固體廢物處理策略時有所啟示。

(本文已於2006年8月25日刊於文匯報"單刀直入"專欄。)

特首訓示是智能運輸的催化劑？

媒體於上月底報道，特首曾蔭權早前巡視緊急事故交通協調中心時，曾經就運輸署至今仍未推出例如全球衛星定位系統等智能運輸系統，當鏡頭前「訓示」署方官員。據悉，當時有官員嘗試以香港道路網複雜為由，解釋遲遲不推行衛星定位系統。不過，曾特首卻隨即拋出一句：「複雜得過東京嗎？」

誠然，香港的道路網的確複雜。加上香港高樓大廈極多，所造成的「狹谷效應」或會影響收發衛星信號，加添在港推行全球衛星定位系統的困難。然而，筆者卻絕不認同這是拖慢香港發展智能運輸系統的原因。

能力和政策誘因兼備

事實上，智能運輸在香港並非新事，市場上也早有資訊科技公司專門為交通運輸行業開發和提供各式應用系統，例如車牌識別系統、電子收費、車隊管理等。至於曾特首口中的全球衛星定位系統，現時一些由私人企業開發的電子地圖軟件產品也有提供類似功能，當中更有獲得由海外獎項的例子。公共服務方面，消防處去年推行的第三代調派系統，也引入了最新的位置定位技術和其他輔助技術；令消防車和救護車即使身處高廈林立的地方，通訊中心也可隨時追查車輛位置，以最有效的方法調配車隊到事故現場。

可見，香港在發展智能運輸系統這方面的實力並不遜色。再者，去年五月東九龍大塞車後，政府因而成立的緊急交通事故協調工作專責小組，曾提出二十多項與資訊科技有關的建議，改善交通運輸管理和緊急交通事故協調的工作。可惜，即使在能力和政策誘因兼備的情況下，香港發展智能運輸的成績仍未如人意；而長達整年，當局也只完成專責小組的一半建議。究竟，問題出在哪裡？

發展遲緩問題何在

第一，當局不是把智能運輸視為方便道路使用者而設的基建。根據運輸署訂立的智能運輸系統策略，其方向主要是設立有助控制區域交通、偵察車速和監察路面情況等輔助運輸署管理道路的系統。儘管當局也在三條過海隧道口設立行車時間顯示系統，並在互聯網上轉播實時交通影像，但這些服務對於正駕車或在旅途中的道路使用者來說，實質幫助不大。

筆者認為，一套成功的智能運輸系統，其中的主要功能是有效協助駕車人士和乘客能夠因應即時路面情況而及時更改交通路線，以減低出現路面擠塞的機會。可惜，筆者得悉即使有流動網絡營辦商早在三年前向運輸署提出，透過流動電話網絡向用戶發放實時交通資訊，以補充行車時間顯示系統和網上廣播的不足。惟當局至今仍未落實發放有關資訊的詳細安排和收費模式，令業界至今仍難以推出該項服務。

第二，缺乏跨政策的視野。固然，推動智能運輸的主要目的是紓緩交通問題。不過，當局也不能忽視它所帶來的「副作用」，包括減低交通運輸對自然環境的傷害，以及拓展智能運輸系統及服務市場的商機。正如上文提及的軟件產品和利用流動電話發放的實時交通資訊服務，不就是因智能運輸而衍生的機遇？

因此，同時負責運輸和環境政策的環運局，實不應把這兩個政策割裂處理，而是要藉智能運輸系統節省車輛行車時間和因路面擠塞所耗用的能源，以達至保護環境的效果。至於工商及科技局和經濟發展及勞工局，則應擔當推動智能運輸系統及服務市場發展的角色，鼓勵物流、運輸、資訊科技等業界合作，促進有關系統及服務的開發和應用。

第三，當局只擔當被動的角色。在「大市場、小政府」的原則下，由私人機構發展及提供智能運輸系統的應用模式及服務是適合的。然而，這並不等於當局的工作只限於建立運輸資訊系統等各項系統，忽略政府與業界之間的合作。參考多個歐洲國家的經驗，在當地政府和行業組織的支持下，他們成立了跨界別的公私營合作組織；藉互相吸納對方的經驗、技術和觀點，推動與智能運輸相關的科研、技術和應用系統發展。這不僅令當地的智能運輸發展日趨成熟，也為相關行業締造不少商機。他們的經驗，實在值得我們借鏡。

說到底，以上種種原因都是因為智能運輸在特區政府的政策議程中，所佔的位置較次。若環運局仍不提升發展智能運輸的政策優先次序，只怕交通擠塞只會繼空氣污染之後，成為海外旅客對香港卻步的另一主要原因。筆者期望，曾特首的「責難」能夠成為香港發展智能運輸的催化劑。否則，這一切只會變成曾特首在鏡頭前的一場秀而已。

(本文已於2006年8月19日刊於文匯報"單刀直入"專欄。)

發揚維基文化 推動知識共享

在八月的最後一個周末，2006中文維基年會將會在香港舉行。這是一個有關中文維基媒體的地區性會議，由維基媒體基金會的中文社群舉辦，可說是資訊科技界與文化界「mix and match」的盛事。

維基媒體基金會，就是管理為網民所熟悉的維基百科(Wikipedia)的組織。基金會於二零零三年中於美國成立，雖然只有短短數年的歷史，但該會本維護和開發自由內容的精神，為互聯網上的文化帶來巨大的衝擊。

以維基百科為例，它是一本自由的百科全書。任何網民只註冊成為「維基人」，便可按既定程序修訂、更新和增加百科全書的內容。每當發現維基百科的內容有誤，社群中人便會把它修改；透過集體編輯的協作力量，核實新增和經修訂的資料，確保維基百科的內容盡量準確和及時，藉反覆討論把真理越辯越明。

正因如此，反映香港文化的「巴士阿叔」和「Uncle Bus」，都分別成為中文和英文的維基百科內的一項條目。雖然曾有維基人提交刪除建議，但經過參與者詳細討論、闡述原因和投票，最後無論「巴士阿叔」和「Uncle Bus」均獲保留在維基百科內。正如在中文維基百科首頁所寫，維基就是「海納百川，有容乃大」。在開放和互相尊重的維基社群裡，每人都是編輯，是「知識的來源」。這不僅打破了過去「知識是來自權威」和「知識是單向灌輸」的概念，更鼓勵知識共享、共同發掘知識的理念。

除了維基百科，基金會屬下還有多個維基項目都是貫徹基金會的宗旨而運作，例如提供名人名句的維基語錄、讓網民成為新聞記者的維基新聞、提供內容開放的維基教科書、收集各類文獻的維基文庫等。此外，維基還發展不同語言版本，除英文版外，擁有資料篇數較多的有德、法、意、日、荷蘭等。即使是起步較遲的中文維基，各屬下項目也收錄了不少的資料。筆者相信，藉著互聯網集結來自全球十數億的華語人士的力量，中文維基將有望發展為最寶貴的華語電子資料庫。

這次2006中文維基年會，為內地、台灣、香港以至全球各地的中文維基參與者，提供第一次聚首一堂的機會，同時也一起討論中文維基的各項計劃，藉此向華語地區推廣中文維基。屆時，筆者也會擔任其中一個討論環節的講者，與維基媒體基金會的創辦人Jimmy Wales先生和在文化和公共事務領域的知名人士，一起探討維基項目所開拓的數碼公共空間，鼓勵更多網民使用維基之餘，還身體力行為各個維基項目編寫更多資料。有關2006中文維基年會的資料，請到大會網頁（http://meta.wikimedia.org/wiki/CWMC-2006）瀏覽。

(本文已於2006年8月12日刊於文匯報"單刀直入"專欄。)

跨行業公平競爭法合適

競爭政策檢討委員會經大半年的討論，終在日前向政府提交了報告，建議香港應訂立新法例，防止有礙市場公平競爭的「反競爭行為」。雖然報告建議的民事懲處略嫌不足，但相對於過去近二十年政府對民間要求訂立公平競爭政策及法例的消極回應，今次已算是踏出一大步，尤其委員會同意，該會有需要設立跨行業的公平競爭法，而非政府一直指要按行業需要而立法。

部分論者對引入公平競爭法很有保留，認為難以判斷什麼是反競爭行為。也有論者喜歡將「公平競爭法」與「反壟斷」混為一談，是筆者不能認同的。公平競爭法與反壟斷法的最基本分野，是公平競爭法不會純因為一家企業壟斷市場而要求其分拆為小公司。公平競爭法的重點，是在於市場參與者有否以一些「反競爭行為」，導致扭曲了市場本身的競爭。大公司若沒有以「反競爭行為」為手段，斷不會違反法例。

縱使香港連奪傳統基金會全球最自由的經濟體系的榮耀十二年，卻不表示可以漠視這些利用不公平手段的競爭行為。

筆者支持市場競爭，但我們也需要有公平的「遊戲規則」。筆者支持的，是基於產品或服務質素、價格等等因素之間的競爭。舉例來說，若讀者居住的屋苑的管理公司，只容許與之有聯繫的報章在內發售，讀者可能都會擔心選擇受限制。當然，居民仍有選擇：到外購買報章。但這已對其他報章不公平。

現時政府採取按行業需要而在個別法例內訂立「反競爭行為」的條文。廣播和電訊業便是被監管的行業。但是按行業立法解決不了跨行業的不公平競爭。有屋苑曾將某電訊服務供應商的電訊服務費包入管理費內，雖然住客仍可選用其他電訊服務供應商，但包含在管理費內的電訊服務費卻不會獲得退款，而要自行額外付費。這樣，其他電訊商便會處於一個非常不利的位置，因為他們非因服務及產品質素欠佳，只不過因為與管理公司沒有「特殊關係」而在業績上失利。雖然電訊業受監管，但在這個案例中，運用「反競爭行為」經營的一方，是物業管理公司，而這個行業不受監管，政府也無從執法。

其實，筆者與黨友李華明議員於九八年曾撰寫《公平競爭法》私人條例草案，只可惜被立法會主席否決，不能提交立法會審議。若政府今次願意接納委員會的建議，訂立跨行業的公平競爭法，相信有助阻嚇一些現時不斷以這些手段營商的機構，從而促進本港的市場競爭環境。可惜的是，委員會研究過的眾多國家中，全部都對反競爭行為施以刑事懲處，委員會只建議民事懲處，則令筆者擔心阻嚇力不足。

(本文已於2006年7月28日刊於文匯報"單刀直入"專欄。)

開徵容易取消難的銷售稅

社會正討論政府的銷售稅諮詢文件的細節，例如對基層是否公平、是否累退、必需品是否豁免、誰多納了稅等等，但這樣便跌入了政府的陷阱：政府正想社會討論什麼可以接受，但卻不討論為什麼要有銷售稅。

筆者孤陋寡聞，沒聽說過哪個國家在開徵銷售稅後曾取消，望讀者指教。不過，加拿大的進步保守黨，九十年代初明知社會對銷售稅反應強烈仍強行立法引入，結果不單被選民趕下台，整個黨其後更解散了。可是，上台的自由黨雖以取消銷售稅為政綱而上台，但卻沒有實現承諾。開徵銷售稅雖然有難度，但較諸要取消這種稅，卻是十分容易。

不過，顯而易見的，是銷售稅對政府而言，有如伊甸園的蘋果，是極大的誘惑。每當政府要錢去建立其「宏圖」，希望增加收入，又或是面對財赤時，銷售稅便是一個最容易的解決辦法。但即使是小市民，若錢來得太容易，用錢都不免沒有那麼謹慎。政府都是由人組成，而且公帑都不是自己的財產，太容易增加收入的政府，更不會檢視公帑是否用得合適。

政府指，香港「稅基狹窄」要引入銷售稅，但香港政府的開支也少。在法國和德國，學生上大學免學費、在其他歐洲國家，市民有退休金、福利也較香港為佳。新加坡八成人居於政府資助的房屋，政府對國民「事事照顧」，但在香港，所謂「福利」，只能算是「安全網」，與其他國家的福利不可同日而語。況且，由曾蔭權到唐英年，都聲稱要維持「小政府」。既然是「小政府」，有什麼需要有銷售稅這支大政府才需要的「大水喉」?

再者，雖然諮詢文件說開徵銷售稅是「收入中立」，但讀者要切記，即使政府開這張支票能兌現，但政府的保證期只有五年，至於其後大增銷售稅稅率，以至政府收入大增、市民叫苦連天，則不在保證之列。況且，一旦開徵銷售稅，貨品服務價格每年跟隨通脹上升，政府從銷售稅所得的收入，焉有不增的道理?

其實，經濟學家中，無論較悲天憫人的左派，或是較市場導向的右派，都反對銷售稅。左派經濟學家認為累退的銷售稅，加劇貧富懸殊，違反稅收的財富再分配的功用；右派經濟學家，則認為銷售稅令政府太容易增加收入，容易令政府膨脹，事事干預市場運作。

簡單來說，以現時的經濟情況，政府根本毋須開徵新稅增加收入。雖然政府說銷售稅不是為增加收入，但若非要增加收入，為何政府大費周章，令稅制變得複雜，令香港連最基礎的優勢也押上去?

(本文已於2006年7月22日刊於文匯報"單刀直入"專欄。)